鉄道電化の日(11.19)

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鉄道電化の日(11.19)

1956年(昭和31)11月19日、東海道本線の大津−米原間の電化工事が完了し、これで東海道線(の本線)が全て電化されました。鉄道電化の日はこれを記念して1964年に鉄道電化協会が制定したものです。

鉄道が生まれたのは1814年(イギリスのスティーヴンスン), 日本で最初に鉄道が走ったのは1872年の新橋−横浜間(新橋は後の汐留駅,横浜は現在の桜木町駅),電車が生まれたのは1879年(ジーメンス社),日本で初めて走ったのは1895年の京都の塩小路東洞院−伏見京橋間です。

電車は蒸気機関車に比べて噴煙が無いこと、(ボイラーを事前に熱くするような)発進準備が不要なこと、進行方向を転換するのにいちいち機関車を反対側に付け直さなくても良いことから、京都市電などに見られるように最初は都市部での鉄道に採用されました。東海道線でも大正14年に東京−横須賀間に電気機関車が走っています。

またその頃、鉄道技監の島安次郎は先頭車両のみでなく各車両に電動部を設置すれば大きな運搬能力を持つと同時に速度は時速250kmを越す超高速鉄道が作れるという意見書を提出しています。これが新幹線の基本構想で、結局それは島安次郎の息子の島秀雄が完成させるわけですが、戦前は予算配分の関係と、電力を工場などに優先して使いたかったため一般鉄道での電化工事は抑えられパワーを必要とする急勾配の区間(1911年の碓井峠など)や火事発生の危険を少しでも抑えたい長いトンネルの区間(丹那トンネル・関門トンネルなど)を優先して電化は行われていました。

そのため市電以外の一般鉄道の電化が進み始めるのは戦後で、特に新幹線の成功がそのはずみを付けました。蒸気機関車では燃料の石炭を積み込むために余分な荷重も発生しますし、燃料補給の際に長時間の停車が必要になりますが、電車ではそれが不要なため、実は電車というのは都市部の鉄道だけでなく、長距離鉄道にも適していたのでした。

ですからこの1956年の東海道本線の電化というのは、鉄道技術の面でも1964年の東海道新幹線の開通の前哨戦的な役割も果たしています。新幹線構想が一般に公表されたのは、この東海道本線電化完成の翌年1957年です。

東海道本線の電化完成後、東京−大阪間を最速で走ったのは特急「つばめ」ですが、この当時の電気機関車は非力なので7時間半もかかっています。この特急の前身は戦前の超特急「燕」なのですが、燕は東京から沼津までの区間を電気機関車、それ以降を蒸気機関車に引かれて8時間で大阪まで到達しているようですので、それほど早くなったという感覚はなかったかも知れません。

やはり一般の人に衝撃を与えたのは新幹線の「ひかり」がわずか3時間10分で東京−新大阪を結んだことだったでしょう。ひかりは実は日本の鉄道史上最初に(営業区間で)時速100kmを越した特急でした。在来線に100kmを超す特急(もちろん電車特急)がお目見えするのは新幹線開通の翌年です。

ところで日本の鉄道の電化工事はあちこちでバラバラに進行したため、直流の区間と交流の区間が複雑に入り組んでいます。例えば東海道本線は直流なのに東北本線は交流で、その切替駅である黒磯には、全ての列車がいったん停車(運転停車を含む)していたことは鉄道ファンには良く知られています。

この黒磯での切り替えは初期の段階では例えば東京方面から来た直流機関車に引かれた下り列車がやってきたら、駅に停車した所でいったん機関車をを切り離して構内の架線の電気供給を交流に切り替え、そこで交流機関車を再度連結して出発する、などという実に大変なことをしていました。

現在では交流・直流の両用機関車を使用し、駅構内を走って通過しながら、切り替えることが可能になっています。

このような切り替え地点というのはほかに電化区間と非電化区間との境界線にもあり、電気とディーゼルの両用機関車を使用して走行中の車内に、親切な場合は「電力を切り替えますのでいったん照明を切ります」というアナウンスが流れています。しかしきっと乗っている人の大半が知っているだろうという感じの近郊列車ではこのアナウンスが省略されることもあり、たまたま遠くから来ていた人は事故かと思ってびっくりするということもあるようです。


(2001-11-19)

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